Un artículo redactado como miembro de la Plataforma pola Mobilidade de A Coruña de la que formo parte. Uno de los puntos de apoyo sobre los que decidimos sustentar la plataforma es la redacción y difusión de pequeños artículos que intenten reflejar la realidad de la movilidad en nuestro entorno, estableciendo comparativas con otras realidades urbanas semejantes e intentando mantener en todo momento un criterio constructivo que fomente el debate y la reflexión.
Escasos servizos, contínuos cambios de horarios, nula difusión e prezos ate un 85% máis caro que en autobús lastran as posibilidades da infraestrutura.
A vía férrea entre A Coruña e Ferrol está en realidade formada por dous ramais de sendas liñas de FFCC. A primeira en entrar en servizo foi o subtramo entre A Coruña e Lugo, dentro da liña A Coruña-Palencia, no ano 1875. Para completar o trazado entre a A Coruña e a cidade departamental tiveron que pasar 38 anos máis, no 1913, cando se deu unión á estación de Betanzos-Infesta coa cidade departamental pasando por Betanzos, Pontedeume e Fene entre outras localidades.Deixando atrás os tempos das antigas locomotoras de vapor, cen anos despois, a situación do ferrocarril do golfo ártabro non pasa polo seu mellor momento. Tras as ameazas de Renfe de retirar o servizo por deficitario xa na década dos 90, a Xunta de Galicia optou por subvencionar esta e outras liñas galegas en déficit de explotación entre 1996 e 2010. Con todo, a liña ven de aumentar un 25% a súa ocupación no último ano, pasando de 64.000 usuarios no 2010 a máis de 80.000 no 2011, pero as ameazas sobre o seu futuro volveron na tempada estival cunha información sobre a súa posible sustitución por servizos de autobús. O certo é que na actualidade a infraestrutura, cuxo trazado non variou dende a súa construcción a principios do século XX, serpentea por entre áreas urbanas consolidadas con dificultades de mobilidade en vehículo privado. Un punto de partida excelente para un posible ou probable servizo de cercanías que fica paralizado polo proceso de traspaso de competencias e a creación dun ente ferroviario autonómico, algo que resoa dende a lexislatura do bipartito pero que permanece aparentemente estancado. Poñamos como espello exemplos de cidades ou áreas metropolitanas de tamaño similar como Asturias (Xixón e Oviedo), Cádiz, Murcia/Alicante, Santander ou San Sebastián, ademáis dos servizos en grandes núcleos como os de Barcelona, Bilbao, Madrid, Málaga, Sevilla, Valencia e Zaragoza. En resumo, dispoñemos dunha liña que conecta unha das centralidades da cidade como é a zona das estacións cun campus universitario ó que acceden máis de 15.000 usuarios ó día, unha liña que serpentea por unha das áreas con maior densidade da área metropolitana, unha liña que une a cidade con núcleos nos que existe un vencello diario laboral e de consumo, pero entón, ¿qué é o que non funciona?
Información e difusión
Dende que se ideou escribir este artigo a comezos do verán, houbo ata dous cambios nos horarios dun servizo que, na realidade, é prácticamente descoñecido para a maior parte dos cidadáns da Coruña e dos núcleos polos que circula. Moitos cambios, certo, pero moito descoñecemento sobre as bondades do servizo provocada en gran medida pola desidia da empresa operadora e das administracións.
O caso da campaña de difusión da AVV O Noso Burgo
A comezos do verán do 2011 a asociación veciñal O Noso Burgo comezou unha sinxela pero imaxinativa campaña de información que consistiu nunha pega de carteis cos horarios e servizos de FFCC que circulan pola estación de O Burgo-Santiago na liña A Coruña-Ferrol. Á iniciativa sumaronse diversos colectivos e a publicación gratuita “El entorno metropolitano”.
O resultado da campaña foi un aumento do exiguo número de usuarios habituais da época estival nun 200% que así reflectiu a prensa local.
Busca de intermodalidade dos desprazamentos
O servizo de FFCC de media distancia entre A Coruña e Ferrol funciona como servizo de punto a punto cando, en pleno siglo XXI, deberíase favorecer e minimizar os tempos de tránsito dos usuarios entre os diferentes medios de transporte. Lévase falando moitos anos, concursos de por medio, da construcción dunha estación intermodal na actual estación de FFCC da cidade herculina cunha inversión millonaria. O certo é que non son necesarias grandes inversións en infraestruturas para deseñar unha rede de transporte público, diferentes liñas de autobuses urbanos que conecten a estación e as diferentes centralidades da cidade (polígonos industriais, centros administrativos e comerciais) con horarios coordinados coa chegada dos servizos de ferrocarril.As bicicletas no servizo de FFCC Coruña-Ferrol
Na busca da intermodalidade dos desprazamentos existe unha gran esquecida, a bicicleta. O descoñecemento a nivel administración das bondades do uso deste medio de transporte urbano eficiente queda patente no tipo de actuacións previstas na comarca enfocadas para uso maioritariamente recreativo ignorando as posibilidades doutro tipo de actuacións para facilitar os movementos diarios en este medio. Os datos de uso do servizo público Bicicoruña deben marcar un cambio na política de infraestruturas dun medio que ten exemplos a nivel estatal en cidades de tamaño similar á da Coruña como Córdoba (328.659 hab), San Sebastián (186.185 hab.) ou Burgos (179.251 hab.)
Reservado para bicicletas no FFCC Coruña-Ferrol no ano 2008. Na actualidade, no lugar do reservado está ocupado por unha máquina expendedora
O servizo de FFCC A Coruña-Ferrol non permite de forma oficial o transporte de bicicletas nos seus traxectos por non dispoñer de espazo adaptado para tal fin. Houbo un tempo no que sí existía ese espazo pero incomprensiblemente no seu lugar ubicouse unha máquina expendedora de comida. Varias experiencias co servizo nos dan como única posibilidade de subir a bicicleta ó ferrocarril a boa actitude do revisor que traballe en ese momento.
Os prezos
Táboa de prezos en autobús entre localidades con apeadoiro e comparativo cos prezos do servizo de FFCC
Sen dúbida o factor máis importante de cara a fomentar a usabilidade do medio de transporte é o ter un prezo competitivo. O caso máis próximo o temos co servizo de autobuses interurbanos do plan de Transporte Metropolitano de Galicia que dende que se implantou un sistema de tarxeta de transporte compatible co autobús urbano e con trasbordos gratuitos creceu un 76% nos primeiros seis meses de implantación no ano 2011 pasando de 240.000 en xaneiro a máis de 422.000 e segue a crecer nos primeiros meses do 2012.
No comparativo que ofrecemos entre prezos de billete sinxelo de tren e autobús urbano e interurbano entre núcleos con estación ou apeadoiro do servicio de ferrocarril entre A Coruña e Betanzos. Nos comparativos obtemos que a diferencia de prezo entre os servicios de autobús e tren son, como mínimo, un 42% máis caros en este último chegando a seres un 86% máis caro viaxar en tren que en autobús entre A Coruña e Betanzos.
No hay comentarios:
Publicar un comentario